也許很多人很好奇為什麼飛鏢比賽不是越接近紅心越高分，這其中是大有學問的。飛鏢盤的四周，用1-20分成了20個扇形區域，飛鏢落在某一個的範圍內就可以得到相應的分數，最低1分，最高20分。如果能夠擊中靶子最中心的紅心，可以得到50分，但這並不是最高的分數。如果能夠擊中週邊的那兩圈細環，也就是雙倍區和三倍區，就可以得到相應數字的2倍和3倍，如果飛鏢落在了20環扇形區域內的內環紅色的一小塊，一下子就可以得到60分，而19的三倍區就是57分。

這其實也是飛鏢運動的一個魅力所在，不按常規的打亂數字可以增加運動的趣味性。國際通用規則的501比賽，就是用最少的投鏢次數將501分降到零分，你不但要打最高分，在最後分數較低時，還要計算用哪些分數的組合能使分數剛好為零。這樣的規則讓鏢盤上的62各分區都變得至關重要，需要提升的技能不僅是打紅心，而是控制每一鏢的落點，指哪里就可以打到哪里。

平日裏的飛鏢練習，技能是非常重要，但是飛鏢用具也一樣的重要。鎢飛鏢是很適合平日練習的一種飛鏢。鎢的物理特性是密度大、耐磨損，廣泛用於軍事領域和金屬切削刀具。一般來說，用樣重量的鎢合金做出來的鏢，是銅鏢的一半。這樣，就可以在相同重量的前提下，把鏢做的更細，能最大限度減少鏢相互之間的影響，得到更好的鍛煉。

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稀土相在加工態的鈰鎢電極中是以細纖維狀均勻分佈的。當電極處於工作狀態，它各個部分的溫度是不均勻分佈的，頭部的溫度最高，向尾部的溫度逐漸降低。當溫度超過氧化鈰的熔點區域，稀土因毛細血管的作用將傳輸到電極表面，從而鎢電極表面會聚集大量的氧化鈰，然後因為稀土氧化物的表面擴散，它會形成表面環狀的凸起。而也因為稀土的大量流失，在電極材料的側面會形成貧稀土區。

另外，在較高溫度環境下，電極中未熔化的稀土相將由纖維狀變為顆粒狀。這是因為：從能量的角度而言，在熱力學上，纖維狀的第二相是不穩定的，它具有較高的表面能，並且總是趨向于向表面能最低的狀態（球形）轉變。對於圓柱形的纖維，當其長度λ大於周長時，它就會破碎成一串小的球形顆粒。當然，這種變化必須在一定的溫度下才會發生，在較低溫度下只有較小的纖維碎成顆粒串，而在高溫下，較粗的纖維才會破碎。破碎的顆粒如果是短棒狀或者是橢球狀的話，其熱力學仍是不穩定的，只有在更高的溫度下會進一步球化。



 

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賽車比賽帶給觀眾們緊張刺激的視覺享受，可是對車手們而言，高速狹窄的賽道卻是極其危險的，因為意外往往會在電光火石間發生。在美國的納斯卡賽車中就發生慘烈意外，車手迪隆遭遇連環撞車後，賽車高高飛起，撞上賽道圍牆，幸運的是迪隆在事故中並沒有受傷。這場比賽是競速杯系列賽的一場，當天的比賽曾一度因雨推遲，最終小厄恩哈德拿到了冠軍，可是比賽的關注焦點卻集中在迪隆那起足以致人喪生的嚴重事故上；小厄恩哈德在比賽中完全統治局勢，可是在加賽的兩圈衝刺賽中，緊追他的軍團發生了意外，有多輛賽車發生碰撞，這導致迪隆的賽車直接飛向空中，隨後撞上了戴托納國際賽車場的賽道擋牆上，賽車被彈回重重地甩在賽道上，賽車尾部率先著地，發動機都從賽車中被甩出。賽車發生如此嚴重的事故，車手的生命安全受到威脅。不過幸運的是，迪隆竟然安然無恙，他成功從受損嚴重的賽車中爬出，並舉手向觀眾和車隊示意。迪隆雖然沒有受傷，可五位看臺上的車迷卻被賽車碰撞後彈出的碎片擊中，他們受了輕傷。“這是非常兇險的，”迪隆賽後談起這起碰撞事故，“周圍完全都扭曲了，每一次碰撞發生後安全帶都鬆動了一些，因此碰撞變得越來越猛烈。在第四次碰撞後，你已經無法控制賽車，因此這一次的傷害要遠大於前面幾次；我竭盡所能去控制方向盤，我敢肯定，這一周我可能會有些淤青、撞傷出現，但現在我感覺自己沒事。”迪隆的事故讓不少車手感受到生命的威脅，與F1相比，納斯卡比賽發生賽車碰撞事故的可能性更大，這一次迪隆是幸運的，但不知道下一次再發生類似事故時，事故中的車手還能不能像迪隆這麼走運。而此次賽車事故由撞車而起，而導致撞車的原因又數不勝數，不管是人為造成的還是環境造成的，都不能準確的把責任明確的推向哪一方；所以賽車事故沒有誰能保證不發生，但是我們可以採取一些措施方法，提升賽車性能，減少或者說避免賽車事故發生。而眾多賽車提升性能方法中，曲軸的配重卻不容小覷。之所以這樣說，是因為曲軸配重本身就是為了平衡旋轉離心力及其力矩，平衡往復慣性力及其力矩；使的汽車發動機曲軸運轉更加穩定平衡的一個機件，軸配重必不可少。而優性能的曲軸配重材料只會起到事半功倍的效果，在眾多金屬材料的曲軸配重中，眾多賽車佼佼者在使用了鎢合金曲軸配重之後都認為鎢合金曲軸配重最能實現這一效果。鎢合金材料的曲軸配重有四大優勢：第一，密度大體積小；第二，超強耐腐蝕；第三，高硬度高抗拉強度高抗磨損；第四，無毒無污染。以上四大優勢使得鎢合金材料的曲軸配重使用在曲軸上可以減少磨損率、節約成本、延長曲軸使用壽命減少賽車故障發生。因此我們是很是期待美國納斯卡賽車優性能的車況在使用鎢合金曲軸配重，更進一步發揮出美國納斯卡賽車的最佳賽車性能，以及避免美國納斯卡賽車事故的發生。

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這篇文章主要是關於鎢電極特性的對比，包括鈰鎢電極，釔鎢電極，釷鎢電極，其比較如下所列：

鈰鎢電極

牌號 - WCe10 / WCe15 / WCe20（添加氧化鈰）

特性 -鈰鎢電極不具有放射性，是環境友好型的電極材料。在低電流的情況下，它更容易起弧，而且可以維持其低電弧起弧電流。它適用於管道和小部件的焊接，包括不連續的焊接。

釔鎢電極

牌號 - WY20（添加氧化釔）

特性 -釔鎢電極沒有放射性。在高壓條件下，它具有輕薄，更長的弧梁；在中、高電流條件下，它有更深的燃燒槽。

釷鎢電極

牌號 - WTh10 / WTh20

特性 -釷鎢電極具有優良的電子發射等其他優良性能。它還擁有高電流承載能力，而且也很適合於不銹鋼、碳鋼、鎳和鈦合金的直流焊接。但是它具有放射性，會危害到人們的健康，所以當您使用它的時候，應該穿上防護服和採取其他的保護措施。
原子序數大於等於83的元素都具有放射性，某些特殊元素（小於83）除外，如鍀等。



 

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通常情況下，在鎢電極材料中添加稀土可以降低電極材料的電子逸出功。它的作用方式：在高溫條件下，稀土在遷移到電極的表面後被還原成金屬原子，然後在電極表面形成稀土的單原子層，從而降低陰極的電子逸出功。有人認為，在鎢電極內，稀土元素的傳輸有兩種方式：晶界擴散和體積擴散，其中，以晶界擴散為主。隨著溫度的逐漸升高，體積擴散係數比晶界擴散係數小1-2個數量級。也有人認為，如果稀土相以纖維形式存在的話，在高溫環境下，稀土氧化物已被融化，則在稀土的傳輸過程中，毛細管作用起主導作用，然後稀土相將以極快的速度傳輸到電極的表面。

在高溫環境下，電極材料內部的稀土會傳輸到電極的表面，而傳輸到電極表面的稀土會蒸發。所以，稀土的傳輸、蒸發速率將決定電極的使用性能和壽命。只有當傳輸速率和蒸發速率差不多大時，電極才具有優良的性能和壽命。



 

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搭載7.0升V12發動機的限量版超級跑車將在日內瓦車展全球震撼揭幕憑藉賽道技術成就極致性能將為車主提供專業駕駛培訓、技術支援及專屬體驗項目2015年2月25日，蓋頓阿斯頓·馬丁Vulcan即將問世，這是一台為賽道而生的超級座駕，也是英國奢華跑車品牌迄今為止打造的性能最強勁、最震撼人心之作。融合品牌積澱已久的賽事經驗、舉世公認的設計天賦及工程製造才華，這台功率超過800制動馬力、全碳纖維車身的阿斯頓·馬丁Vulcan，必將呈現極致強勁的動力性能。阿斯頓·馬丁全新超級跑車全球僅限量24台，並將為其車主提供定製版賽道日體驗，通過駕駛不同車型，感受動力性能逐步提升帶來的不同操控感受。眾目睽睽之下毋庸置疑，阿斯頓•馬丁Vulcan賽車的性能絕對強勁、震撼!而筆者從使用的角度講，阿斯頓•馬丁Vulcan賽車的性能還能被再度提高，為再度提高阿斯頓•馬丁Vulcan賽車的性能的機件是阿斯頓•馬丁Vulcan賽車的性能發動機曲軸上的配重，也就是曲軸配重。而曲軸一定要使用鎢合金曲軸配重。鎢合金曲軸配重是阿斯頓•馬丁Vulcan賽車發動機曲軸運轉工作的關鍵之一，鎢合金曲軸配重主要的作用是為了平衡旋轉離心力及其力矩和平衡往復慣性力及其力矩，當這些力和力矩自身達到平衡時，鎢合金曲軸配重還可用來減輕主軸承的負荷，從而達到阿斯頓•馬丁Vulcan賽車發動機曲軸的動平衡和靜平衡以及旋轉穩定，最終減少阿斯頓•馬丁Vulcan賽車的故障發生率和增加阿斯頓•馬丁Vulcan賽車的完美性能度。研究者實踐證明，相比其他材料的曲軸配重，鎢合金曲軸配重的優勢在於其密度大體積小，縮小了曲軸配重的物理尺寸，更便於安裝在曲軸上；鎢合金材料的曲軸配重物理性性能最穩定，不與任何物體發生化學反應，防腐蝕性能更強，再加上其高硬度和高抗拉強度，從某種層面上來說，還延伸了阿斯頓•馬丁Vulcan賽車發動機曲軸的使用壽命；無毒無污染的鎢合金曲軸配重使用起來更放心。當然，鎢合金曲軸配重的數目、尺寸和安置位置要根據阿斯頓•馬丁Vulcan賽車發動機的氣缸數、氣缸排列形式及曲軸形狀等因素來考慮。最後，在阿斯頓•馬丁Vulcan賽車發動機曲軸使用鎢合金曲軸配重後，我們等著阿斯頓•馬丁Vulcan賽車蓄勢待發。

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近日，國際汽聯FIA提出了下個賽季2015-2016電動車方程式的發展規劃。FIA主席陶德解釋為這樣的規劃主要分為兩大類，一個是關於定制模組主要是動力系統的技術提升發展，還有一個是限制高投入的部件研發特別是空氣動力套件。在電動車方程式的第一個賽季，中國也派出車隊車隊參加，不過賽車和車手都來自於國外；正如投資人劉煜所投入的A1錦標賽，這項比賽僅僅存在了幾個賽季就宣佈破產，電動車方程式在它的第一個賽季2014-2015也遭受了巨大的壓力和批評；首先在動力上，電動方程式賽車同F3賽車相比都存在著相當大的差距，作為競技項目的觀賞性來看嚴重不足；其次這項比賽在定位上來說脫離了電動車發展的初衷，目前來講在電池續航程度無法得到飛躍的前提下，電動車比賽遠遠不如混合動力比賽對民用技術促進來得多。陶德的提議將會由8家位於法國、英國、西班牙等的賽車技術公司共同開發不同的驅動系統，包括電池、逆變器、齒輪、冷卻系統等；很多電子部件如點火系統、動力電子管理系統不同賽車還會保持一致，當然車身底盤等技術標準也是一樣的；相對同質化的賽車繼續在走著當年A1的老路，即使是一個新概念的賽事，缺乏競爭和速度的這項比賽困難將繼續長期存在。此外，還有一個機件可提高Formula E電動車方程式賽車性能；此建議選擇就是Formula E電動車方程式賽車發動機曲軸上可使用鎢合金曲軸配重。相信大家都知道鎢合金賽車配重的作用意義，鎢合金賽車配重的重量與車身重量能保證Formula E電動車方程式賽車車身的穩定但又不會讓Formula E電動車方程式賽車增加重量負擔的同時，起到平衡Formula E電動車方程式賽車以及能夠較好的控制Formula E電動車方程式賽車，最終使Formula E電動車方程式賽車達到最佳狀態。而鎢合金曲軸配重在材料的優性能和鎢合金賽車配重的優性能是一樣的，同具有高密度體積小、超強耐腐蝕和高硬度無毒無污染的優性能，都能起到提升Formula E電動車方程式賽車性能的作用。而鎢合金曲軸配重的作用具體是為了平衡旋轉離心力及其力矩和平衡往復慣性力及其力矩；當這些力和力矩自身達到平衡時，鎢合金曲軸配重還可用來減輕Formula E電動車方程式賽車發動機曲軸主軸承的負荷，從大的層面上來說延長了Formula E電動車方程式賽車的使用壽命，減少了Formula E電動車方程式賽車故障發生；而這確實是被眾多經驗者視為一個提升Formula E電動車方程式賽車性能的正確選擇方法。

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本文將介紹鎢電極（純鎢電極，鑭鎢電極和複合稀土鎢電極）的特性的對比，它們之間有共同點也有不同點。

鎢電極的類型和特性比較如下所示：

純鎢電極

牌號 - WP

特性 -純鎢電極不含放射性元素，適用於鎂、鋁、鎂合金和鋁合金的交流焊接。

鑭鎢電極

牌號 - WLa10 / WLa15 / WLa20

特性 –鑭鎢電極也是不具有無放射性的鎢電極，擁有以下特點：高電流承載能力；燒蝕面積的最低比例；良好的焊接能力；優良的導電性。它可以用來代替釷鎢電極的使用，主要應用於直流焊接。

複合稀土鎢電極

牌號 - WMX（添加物是MOx）

特性 -複合稀土鎢電極是幾種（兩種以上）稀土氧化物的化合產物；每一種添加劑可以提高鎢電極的性能，使其上升到一個更好的水準。

放射性指的是：元素從不穩定的原子核自發地放出射線，比如，α射線、β射線和γ射線等，而衰變形成穩定的元素從而停止放射的現象。



 

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阿斯頓·馬丁V12 Vantage GT3賽車以最高組別第三名的優異戰績結束征戰迪拜24小時耐力賽Dubai 24 Hours。這台賽車為阿斯頓·馬丁車隊的合作夥伴Strata 21車隊所有，並由賽事籌備團隊KPM Racing負責運營。這台賽車搭載6.0升V12發動機，由阿斯頓·馬丁廠商車隊德國車手Stefan Mücke、英國車手Jonny Adam以及擁有豐富耐力賽經驗的英國車手Paul White搭檔駕駛。雖然車隊此前從未駕駛過這台賽車，卻能夠在排位賽中名列第六，完成了總共596圈的賽道競逐，並成功創造了最快圈速。賽車在24小時的比賽過程中發揮異常穩定，不時領先，最終在整個參賽車輛中排名第四並贏得專業組第三名。說到阿斯頓·馬丁V12 Vantage GT3賽車的6.0升V12發動機，相信他的性能毋庸置疑。但是再性能高的發動機在賽場上誰也不能保證不會出現任何故障；因此在做了眾多檢修和試練的情況下，我們還需要做出一個選擇，就是在阿斯頓馬丁V12 Vantage GT3賽車發動機曲軸上使用鎢合金曲軸配重；一般來說，每一輛車的生產都需要一台發動機，都需要一支曲軸來配套，而曲軸都需要曲軸配重來有效的控制曲軸的運轉，以及延長曲軸的使用壽命和減少曲軸故障。鎢合金曲軸密度大可達18.6g/cm3，是鍛鋼曲軸和球鐵曲軸密度的2倍多，則鎢合金曲軸體積相對輕量化，從而節約成本；鍛鋼、球鐵曲軸配重以及鎢合金曲軸配重，鎢合金曲軸配重的物理性能最好，其一在於鎢合金材料的曲軸配重不與任何物體發生反應，從而抗腐蝕性更強延長了阿斯頓馬丁V12 Vantage GT3賽車曲軸的使用壽命，其硬度和抗拉強度也較高，最重要的是鎢合金材料的曲軸配重無毒無污染,再次滿足了阿斯頓馬丁V12 Vantage GT3賽車曲軸配重材料的環保要求。相信賽手們用鎢合金曲軸配重後阿斯頓馬丁V12 Vantage GT3賽車會更加猛力而迅速的馳騁在各個賽場，並奪下輝煌。最後採訪，Mücke表示：“我們非常高興能夠登上專業組別領獎臺，整個賽事周內駕駛這台賽車的感覺都很棒，憑藉配置完美的賽車，車隊的表現也十分出色；如果不是因為碰撞導致車輛受損進入維修區，我認為我們能夠贏得更高名次，當然，在95台賽車同場競技的情況下，發生這樣的事情也很正常。”迪拜24小時耐力賽是本賽季24小時耐力系列賽的揭幕戰，今年也迎來了創辦以來的第十次競逐。Adam表示：“能夠登上迪拜24小時耐力賽的領獎臺，我深感榮幸，我從2011年底開始駕駛Vantage GT3賽車，並且和它共同經歷了很多‘第一次’，其中包括2012年第一次贏得賽事冠軍以及2013年第一次贏得錦標賽冠軍，我會竭盡全力為這台賽車增添更多輝煌戰績。”“上週三我們第一次駕駛這台賽車的時候，Stefan、Paul和我對它都非常滿意。排位賽前，KPM Racing團隊的工作人員又對車輛稍加改進，更令我們興奮不已，他們在整個賽事周內一直表現出色。”White在比賽過程中常常能夠達到與專業車手同樣快的圈速，他補充道：“KPM Racing團隊取得了優異戰績！我和這些敬業且專業的工作人員合作參賽已經一年多，他們登上領獎臺當之無愧。”“此外，我也想感謝最佳拍檔Stefan和Jonny以及阿斯頓·馬丁車隊的每一位工作人員，特別是工程師Luigi，是他幫助我們贏得如此成績。”接下來，阿斯頓·馬丁 V12 Vantage GT3賽車將與阿斯頓·馬丁北美賽事合作夥伴TRG-AMR車隊攜手征戰代托納24小時耐力賽Daytona 24 Hours。

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本文所描述的是鎢電極的對比，包括鈰鎢電極，釔鎢電極和複合稀土鎢電極，一些關於他們的牌號，色標，摻雜物，產品表面等的對比。

在一些方面，鎢電極的比較如下所示。

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